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Transito, un nuovo giro di vite

By 20 Aprile 2024Aprile 22nd, 2024No Comments

ADM dopo la sponsorizzazione dell’AEO emana una nuova circolare, la 10/2024, sul Transito unionale, che annienta completamente la partnership con l’operatore e disconosce, di fatto, l’affidabilità dello stesso ponendo requisiti stringenti alle modalità di applicazione del regime speciale.

Secondo ADM sono state evidenziate prassi non conformi alle norme europee nella compilazione delle dichiarazioni doganali di transito con esplicito riferimento a 3 punti:

  • l’indicazione di un termine NON congruo per la presentazione delle merci all’ufficio doganale di destinazione;
  • la mancata indicazione dell’identità del mezzo di trasporto;
  • la non conformità delle indicazioni sul suggellamento.

E’ opportuno ricordare che:

  • l’autorizzazione al transito, come avviene per ogni regime speciale, è vincolata alla presentazione di una idonea garanzia escutibile in tutti gli Stati membri, e che
  • il destinatario del transito, in forza del riconoscimento dell’autorizzazione di destinatario autorizzato è tenuto a prestare garanzia sui diritti gravanti sulla merce per il periodo intercorrente tra l’arrivo della stessa ed il suo vincolo al regime doganale successivo.

Ma nonostante la garanzia, ADM ritiene che:

  1. debbano essere rivisti i termini di validità del regime del transito:

Gli 8 giorni oggi concessi a tutti coloro che emettono transiti, indipendentemente dalla destinazione, sono stati ritenuti eccessivi dall’ufficio secondo il quale i giusti tempi dovrebbero essere così individuati:

  1. se il transito è nazionale il termine consentito è di 2 giorni lavorativi. Ad esempio, transito acceso presso l’Ufficio delle dogane di Milano destinato all’ufficio delle dogane di Palermo che deve “chiudersi” entro 2 giorni dall’emissione. Nessun imprevisto è consentito!
  2. se il transito è unionale il termine consentito è di 4 giorni lavorativi. Ad esempio transito aperto dall’UD di Napoli e destinato all’UD di Vilius (Lituania) concessi massimo 4 giorni alla segnalazione.
  3. se il transito è comune ufficio di partenza in Italia ed ufficio di destinazione in una Parte Contraente della Convenzione transito comune (esclusa la Svizzera che, per vicinanza geografica va considerata nella casistica di cui alla precedente lettera b): 8 giorni lavorativi. Ad esempio, transito acceso a Sanremo con destinazione Turchia

Già questo punto apre allucinanti scenari poiché non tiene conto dei disastri della logistica nazionale, delle congestioni portuali, delle infrastrutture stradali nazionali ed europee, dei vincoli degli orari e soste obbligate (giustamente) degli autisti, degli scioperi, del vento, dalle guerre in corso, dal traffico etc.

Direi alquanto utopico come obiettivo il rispetto di queste tempistiche visto che non è chiaro quale sia il “danno” o il “pericolo” nel continuare a concedere, uniformante, 8 giorni per tutti,.

Ovviamente, l’arrivo in ritardo presuppone la richiesta di riammissione in termini ed il pagamento di una sanzione pecuniaria e forse domani anche il reato di contrabbando, vista la modifica del TULD in discussione alle Camere, in capo al destinatario autorizzato che non ha colpe, ma questo la circolare non lo chiarisce.

Ma andiamo avanti.

  1. deve essere indicata l’identità del mazzo di trasporto.

In pratica ADM vuole che sia indicata la targa esplicita della motrice (o rimorchio?) che accompagna la merce. Nessuna indicazione testuale è ammissibile.

Operazione di fatto obbligata coni nuovi tracciati D.

Sul punto posso essere d’accordo, ma deve esserci una certa flessibilità in caso di problemi non preventivabili, come ad esempio una rottura nei due giorni del punto 1) a)!

  1. Devono essere apposti dei sigilli.

Ai sensi dell’art. 299, par.1 RE, le merci che circolano vincolate al regime doganale del transito, di norma, sono identificate mediante la sigillatura.

Si distinguono due tipologie di sigilli:

  • quelli doganali;
  • quelli di un modello particolare che devono essere conformi alle medesime caratteristiche di quelli doganali.

Quindi, per ogni T1 emesso, bisogna chiedere l’intervento della dogana alla sigillatura o sperare che l’autista sia dotato dei sigilli conformi alla norma internazionale ISO 17712:2013 «Container per il trasporto di merci – Sigilli meccanici», con il livello di tipo alta sicurezza “H” nelle colorazioni ROSSO: per merci estere e VERDE: per merci nazionali.

Questi sigilli sono prodotti e forniti dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato e si comprano con un contributo spese unitario pari ad euro 2,70 da corrispondere tramite la piattaforma OPERA – PagoPA ad ADM.

Ovviamente il numero di sigillo deve essere apposto sul documento di transito.

Ma chi li compra questi sigilli? il transitario? lo spedizioniere? il trazionista? il trasportatore? l’operatore economico?

Non c’è quasi mai relazione diretta tra queste figure.

La parte però potrebbe richiedere l’autorizzazione, per il tramite del trader portal, all’uso di particolari sigilli aventi le medesime caratteristiche di sicurezza evidenziata dalla procedura ISO. L’ufficio competente valuterà la domanda e deciderà se autorizzare o meno la richiesta.

Questi sigilli andranno apposti da colui che accende il transito al più tardi al momento dello svincolo delle merci, ma sempre prima che il mezzo di trasporto lasci gli spazi doganali, e in caso di controllo in partenza o in arrivo è onere del funzionario controllare la correttezza dei sigilli apposti.

E’ superfluo dire, ma diciamolo lo stesso, che se l’operatore economico ha avuto autorizzazione ad usare sigilli differenti di quelli prodotti dalla Zecca dello Stato deve darne evidenza al ricevente del transito, così da evitare altre questioni in caso di riscontro sommario.

Ovviamente, essendo una norma, la circolare non poteva non fare menzione alla dispensa dalla sigillatura, peccato che difficilmente sarà attuabile visto che coloro che accendono i transiti non sono i proprietari delle merci e quindi non sono in condizione di sapere se la merce è riconoscibile con altri metodi quali part number o serial number univoci.

Laddove invece si abbiano informazioni certe per tipologia merceologica, la richiesta di dispenda può riguardare:

  1. a) una singola specifica operazione di transito
  2. b) una pluralità di operazioni di transito

In entrambi i casi la dispensa dalla sigillatura deve essere autorizzata preventivamente dall’ufficio doganale e deve formare oggetto di specifico provvedimento da parte della Dogana competente su richiesta del titolare del regime.

E’ evidente come questa circolare sia un po’ tragicomica perché denota la poca conoscenza dei traffici delle merci, degli attori coinvolti, della funzionalità dei porti e delle dogane operative.

In un porto del centro Italia la disposizione della sigillatura viene applicata da anni, peccato però che i funzionari disponibili al servizio sono pochi ed erogano la prestazione solo due ore al giorno preferibilmente alla mattina, con la soluzione che gli operatori economici decidono di sdoganare in porto non avendo più benefici della rapidità data dal regime del transito.

Inoltre, si vincolano a transito anche singoli colli o singole pelette, in dogane interne, in questo caso va applicato il sigillo doganale? e se sì dove? come?

Aggiungo altresì che, forse, sarebbe stato il caso di porre l’accento all’uso pressoché scorretto dell’autorizzazione al destinatario autorizzato al transito o agli sdoganamenti in linea che mal si conciliano con queste nuove disposizioni, dado seguito alla chiusura del movimento, ma forse per scelta non è stato affrontato il tema.

Le associazioni di categoria hanno alzato gli scudi ed hanno mosso le leve del dialogo nella speranza di essere ascoltati cercando di far capire che i tempi stimati e le impostazioni date rallentano sia gli operatori economici ma anche i funzionari doganali accrescendo la mole di lavoro e la burocrazia intercorrente.

Una riflessione è però doverosa.

Ma in tutto ciò che ruolo ha l’AEO? l’affidabilità degli operatori? e la partnership tanto decantata a più livelli?

Questa caccia alle streghe governata da una paura dilagante delle responsabilità sta rendendo sempre più complesso questo lavoro.

Ci si dovrebbe concentrare su diversi temi che potrebbero arricchire questo Paese ed invece ci focalizziamo su peanuts.

Qual è il vero intento? demotivare l’utilizzo del regime a favore della crescita degli sdoganamenti presso le dogane di confine?

C’entra qualcosa il riassetto degli uffici in discussione?

Non riesco a vedere il disegno pensato o forse, più semplicemente, un disegno non c’è.

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